De spoorwegen in 1948/1949 (2024)

Veilige wegen

Dat de bekende slagzin "Spoorwegen zijn veilige wegen" niet ten onrechte wordt gebruikt, is in Nederland duidelijk bewezen. Een liefhebber van cijfers heeft eens uitgerekend dat, wanneer men in de trein geboren wordt en er zijn gehele leven doorbrengt, daarbij dagelijks 1200 km afleggend, men meer dan 200 jaar moet worden, voor men bij een spoorwegongeluk gewond raakt. En zelfs meer dan 2000 jaar, om kans te maken op een dodelijk ongeval.

Het seinstelsel der Nederlandse Spoorwegen was voor de oorlog één der betrouwbaarste op de gehele wereld en wat Europa betreft stond Nederland op de eerste plaats. En ondanks het feit, dat de Duitsers dit seinstelsel grotendeels vernielden, heeft men ook na de bezetting deze reputatie weten te handhaven. Om dit ook in de toekomst te kunnen blijven doen, wordt hard gewerkt om het seinstelsel bij de snelheidsverhoging en modernisering van het spoorwegbedrijf aan te passen.

Het station te Den Bosch wordt als eerste in Nederland voorzien van een nieuw beveiligingssysteem, dat men vervolgens op alle grote stations hoopt in te voeren. De beveiliging met "mechanical interlocking" zal worden vervangen door die met "electrical interlocking", waarbij men door het bedienen van een tweetal knoppen bij het binnenkomen van een trein niet alleen alle seinen maar ook alle wissels automatisch in de juiste stand brengt. Vergissingen zijn uitgesloten en bij een defect komen de seinen automatisch op onveilig te staan.

Den Bosch was in 1950 het eerste Nederlandse station dat een NX-beveiliging kreeg. Een uit de Verenigde Staten afkomstig systeem waarmee het indrukken van twee knopen voldoende was om een complete rijweg in te stellen. De afkorting NX is afgeleid van de woorden eNtrance (ingang) en eXit (uitgang). Zie ook het thema Seinhuizen.
Foto uit het bedrijfsarchief van Vialis NMA.

Op de lijn

Ook de beveiliging van de lijn zal worden gemoderniseerd en in verband met de snelheidsverhoging worden gewijzigd. De tot nu toe gebruikte voorseinpalen zullen worden vervangen door hoofdseinpalen, die stuk voor stuk dienst zullen doen als voorseinpaal voor de volgende hoofdseinpaal.

De armen van de seinpalen zullen worden vervangen door lichten in rood, groen en geel. Dit brengt speciale moeilijkheden mee, omdat deze lichtseinen niet alleen des nachts maar ook overdag gebruikt zullen worden, zodat rekening gehouden moet worden met het feit, dat de stand van de zon de zichtbaarheid van de seinen kan hinderen. De afstand waarop de machinist of wagenvoerder de lichten en hun kleur moet kunnen onderscheiden, bedraagt 1000 meter. Gebruikt worden daarom sterke lampen en spiegels, die de straal langs een langesmalle baan vooruitwerpen.

Breukelen, 1 augustus 1973. Op de linkerfoto het uitrijsein voor de richting Amsterdam. Dit is een hoofdsein volgens het lichtseinstelsel 1946. Het sein heeft maar één lamp, maar kan dankzij een ingebouwd mechanisme drie kleuren tonen: groen, geel en rood. Op de rechterfoto het uitrijsein richting Utrecht en Harmelen. Dit is een driehoogtesein volgens het lichtseinstelsel 1946. Hiermee konden diverse seinbeelden (maximaal 9) worden getoond, bestaande uit groene, gele en witte lampen - en natuurlijk rood, zoals op deze foto. Deze seinen werden gebruikt bij stations en bij aansluitingen zoals hier bij Breukelen. Zie ook Breukelen en lichtseinstelsel 1946.

Flikkerlicht

Is het gevaar voor ongevallen op de lijn dus tot een minimum beperkt, er dient ook rekening gehouden te worden met het gevaar dat van het wegverkeer dreigt. De treinen kunnen op onbewaakte overwegen worden aangereden door auto's. Dat klinkt misschien vreemd, maar statistieken hebben uitgewezen, dat inderdaad meer treinen worden aangereden door auto's dan omgekeerd.

Reeds in 1929 is men begonnen met het plaatsen van flikkerlichtinstallaties bij onbewaakte overwegen. Weliswaar werden alle installaties tijdens de bezettng vernield, maar vele konden worden gerepareerd. Deze flikkerlichten zijnin de practijk uitermate betrouwbaar gebleken.

Baanversterking Gouda-Oudewater

Het baangedeelte tussen Gouda en Oudewater is jarenlang het zorgenkindje van de Nederlandse Spoorwegen geweest. De spoorbaan ligt in een terrein met een zeer slechte bodemgesteldheid en van het begin af was de baan aan zakking onderhevig. Maar moeilijkheden zijn er om overwonnen te worden en toen in 1937 de baan bij Gouda een zo sterke verzakking vertoonde, dat zij gevaar opleverde, besloot de directie een groot plan uit te laten voeren om aan deze toestand een einde te maken.

Aan weerszijden van de baan worden brede zandbermen aangebracht, zand, dat per trein uit de zanderij van de N.S. te Maarn wordt aangevoerd. Nieuwe sloten worden gegraven, ongeveer twintig meter van de baan af en de oude sloten worden uitgebaggerd en volgestort met zand. Zo wordt de baan ter lengte van elf kilometer tussen twee zandlagen gebracht en het gevaar voor plotselinge verzakking is uitgeschakeld. Een proefbaan kwam klaar in 1938-1939, waarna eind 1940 met de eigenlijke versterking werd begonnen.

Uitgaande van station Oudewater wordt gewerkt in de richting Gouda. In totaal zijn nodig 1.200.000 kubieke meter zand. Een trein, beladen met deze hoeveelheid, zou met de locomotief in Oudewater en met de laatste wagen in Warschau staan. Had men de oorspronkelijke plannen kunnen uitvoeren en per dag 1000 kubieke meter zand kunnen storten, dan zou men in 1944 klaar gekomen zijn. Tijdens de bezetting kon men echter gemiddeld slechts 240 kubieke meter aanvoeren. Gedurende de staking lag het werk stil en na de bevrijding begon men met 600 kubieke meter per dag, welke hoeveelheid thans is opgevoerd tot 1200 kubieke meter. Zonder tegenslag hoopt men de werkzaamheden in 1950 te voltooien.

Papekop, ook Oudewater genoemd, omstreeks 1900. Dit station was een van de kleinste van Nederland. Het werd gebruikt als directiekeet tijdens de aanleg van de spoorlijn tussen Utrecht en Gouda. Toen deze lijn in gebruik genomen werd, is het gepromoveerd tot stationsgebouw. Het station is op 21 mei 1855 geopend en op 14 mei 1936 gesloten. Bij Oudewater liggen tegenwoordig twee passeersporen waar goederentreinen aan de kant genomen kunnen worden.

Bruggen-opbouwprogramma voltooid

De eerste phase van het opbouwprogramma der spoorbruggen werd het afgelopen jaar voltooid. Op Maandag 14 Juli 1947 werd voorlopig de laatste grote brug, die over de Merwede bij Sliedrecht, in gebruik genomen. Alle 15 grote bruggen die werden vernield, zijn op de Rijnbrug bij Rhenen na, thans hersteld, de meeste tijdelijk. De tweede phase van het opbouwprogramma, het vervangen van de hulpbruggen door definitieve bruggen, wordt thans uitgevoerd.

[De brug bij Rhenen is nooit meer hersteld. Dit betekende het einde van de doorgaande HSM-lijn Amsterdam-Amersfoort-Kesteren-Duitsland. Twee delen van het traject zijn nog in gebruik: de PON-lijn in Amersfoort, en de lijn Veenendaal-Rhenen.]

Electrificatie

De herelectrificatie verloopt volgens het aanvankelijk opgestelde programma, al hebben de weersomstandigheden, speciaal tijdens de strenge winter 1946-'47, remmend gewerkt. Met de herelectrificatie van de lijnen Utrecht-Eindhoven, Utrecht-Arnhem-Nijmegen en Utrecht-Amsterdam, zal de eerste phase van het electrificatie-programma voltooid zijn, het herstel van het vooroorlogse net. Waarbij nog de Gooilijn Amsterdam-Hilversum-Amersfoort komt, die voor de oorlog niet geëlectrificeerd was.

De geëlectrificeerde baanvaklengte zal op 1 Mei 1948 ruim 610 km bedragen met een bovenleidingnet van ruim 1400 km. In 1939 was de lengte van het bovenleidingnet 1152 km.

De tweede phase van de electrificatie omvat de uitbreiding over alle hoofdlijnen, hetgeen men hoopt te voltooien in een tijdsverloop van vijf jaar. Na voltooing van dit programma zal een net van 2150 km enkelspoor met bovenleiding geëlectrificeerd zijn. Een kleine duizend rijtuigen zullen dan op de geëlectrificeerde baanvakken rijden.

De eerste elektrische trein in Hilversum. Op 31 mei 1946 maakte N. Spilt, rangeerder te Hilversum, een foto van de feesttrein. Deze is getooid met de stadswapens van Amersfoort en Amsterdam. Ook in Baarn waren ze blij met de elektrische trein, blijkens het tableau op dit station. Hierop staat de datum vermeld waarop de elektrische dienst van start ging: maandag 3 juni 1946. Zie ook het thema Elektrificatie in het Gooi.

Snelheidsverhoging

Het voornaamste doel van de electrificatie is tegemoet te komen aan de behoefte van een druk verkeer over korte afstand. Snelheidsverhoging en een economische circulatie van het materieel over de lijnen zal er mogelijk door worden. Deze snelheidsverhoging maakt evenwel verschillende voorzieningen nodig, zoals op het gebied van baanverzwaring en seininrichting.

Tot nog toe werd rail gebruikt van 46 kg per strekkende meter, vóór snelheidsverhoging mogelijk wordt zal deze moeten worden vervangen door rail van 63 kg per strekkende meter. Gezien de veelal slappe bodem, zijn uitgebreide maatregelen nodig om de baan zo sterk te maken, dat de plannen kunnen worden uitgevoerd. Daarom moet men eveneens overgaan tot:

het vervangen van grindballast door steenslagballast;
het verbreden van het baanlichaam;
het zo nodig aanbrengen van uit- en inwendige versterkingen van het baanlichaam.

Op de lijn Utrecht-Amsterdam heeft men reeds bij wijze van proef een ruim 5 km lange betonplaat aangebracht van 40, 30 en 20 cm dik.

Bij Gouda, 1947. Spoorbrug over de Gouwe, met een goederentrein naar Gouda (bovenste foto),
en een zojuist uit Gouda vertrokken trein naar Rotterdam of Den Haag. Foto's Co Teijken.

Nieuwbouw

Het rollend materieel baart, als één der zwaarst getroffen onderdelen van de Spoorwegen, nog altijd grote zorg. Voor een belangrijk deel is men erin geslaagd het gehavende en teruggevoerde materieel weer in dienstvaardige staat te brengen. In aanbouw zijn:

15 in Nederland te bouwen diesel-electrische locomotieven van 250 pk ["Grote Sik", 401-415]
10 Electrische locomotieven van 4500 pk, te bouwen in Nederland en Zwitserland [NS 1000]. Bovendien bestaan plannen voor het bouwen van 50 diesel-electrische locomotieven van 1000 pk en 50 electrische locomotieven van 3000 pk voor de snel- en goederentreindienst. [Deze plannen zijn naderhand veranderd.]
48 Diesel-electrische locomotieven [locomotoren]

In bestelling

Daar ruim 35% van het oorspronkelijke rijtuigenmaterieel verloren is gegaan, zijn reeds verscheidene bestellingen gedaan. Zo zijn in bestelling:

29 gestroomlijnde tweewagentreinen [mat.'46]
65 gestroomlijnde vierwagentreinen [mat.'46]
13 tussenrijtuigen voor plaatsing in bestaande tweewagentreinen [mat.'36]
bij de Nederlandse industrie ruim 30 dieselmotoren van 650 pk om te worden geplaatst in 10 vijfwagentreinen, die de vernieling hebben overleefd [DE 5]

Overwogen wordt om voor stoomtreinen een honderdtal rijtuigen te bouwen. Behalve gestroomlijnde electrische treinstellen van het bestaande type, zal men wellicht in de toekomst aanhangrijtuigen aanschaffen, die getrokken kunnen worden door electrische locomotieven.

Een deel van dit materieel hoopt men in de loop van 1948 in dienst te kunnen nemen, de rest zal zo mogelijk in 1949 worden afgeleverd.

Goederenwagens

Het gebrek aan goederenmaterieel is heel groot door de niets ontziende Duitse roof. Tot nu toe zijn ruim 500 nieuwe goederenwagens, in Nederland gebouwd, in dienst gesteld; uit Amerikaanse legervoorraden werden 900 gesloten en 1000 open wagens overgenomen. Bijna 9000 wagens zijn voorts bij de Nederlandse industrie besteld.

Hilversum, kort na de oorlog. Voor een goederenwagen van het Amerikaanse leger poseren collega's van mijn grootvader, die op de rechterfoto te zien is naast een stoomloc van het War Department.